RadioPolska AM / Nasz e-mail: polskaam@radiopolska.pl  / Nasza strona współpracuje z serwisem RadioPolskawww.radiopolska.pl

   Polska AM

FALE DŁUGIE 153 – 279kHz   |   FALE ŚREDNIE 531 – 1611kHz   |  FALE KRÓTKIE 1711-29999kHz

0

 

  Menu

   

  Wykazy:

  LW - fale długie

  MW - fale średnie

  SW - fale krótkie

  DRM

 

  Zakładki:

  Sekcje Polskie

  Polska AM

  Twoje Radio Gminne

  Piraci AM

  Radioodbiorniki

  Obiekty Nadawcze  

  Radiolatarnie

  O nas

  Forum „Odbiór AM”

 

  Strona główna

 

 

 

 

    Radiolatarnie

 

 

Autor: MICHAŁ NIKLEWICZ

Strona domowa autora: http://www.foton.e90.biz/

 

 

Wykaz pomocy radionawigacyjnych AM na terenie Polski:

 

 

Stacja

Typ pomocy

ID

Częstotliwość [kHz]

Wrocław

NDB

H

255

Katowice

NDB

KTC

285

Gdańsk

NDB

GDA

322

Rzeszów

L

R

341,5

Kraków

NDB

KRW

353

Chociwel

NDB

CHO

375

Warszawa

L

AY

375

Kraków

L

L

379

Gdańsk

L

S

383

Zielona G.

NDB

BBM

390

Szczecin

NDB

OL

397

Rzeszów

NDB

OR

440

Rzeszów

NDB

RZ

474

Wrocław

NDB

HG

525

Bydgoszcz

NDB

SL

534

Katowice

L

P

326

 

 Lotnictwo liczy już sobie ponad 100 lat. Przez ten czas zmieniły się rozwiązania techniczne związane z tą gałęzią techniki jednak zasada lotu nie uległa zmianie – utrzymanie samolotu w powietrzu warunkuje równowaga czterech sił (ciągu i oporu oraz siły nośnej i ciężaru). Transport lotniczy to jednak nie tylko sam samolot i jego wyposażenie. Równie ważna jest infrastruktura naziemna, nie tylko lotniska i ich otoczenie, ale także wszelkie urządzenie nawigacyjne pozwalające pilotom w każdej chwili wiedzieć gdzie się znajdują i umożliwić wybranie właściwego kursu. Podobnie jak sam samolot, tak i urządzenia nawigacyjne ulegały ewolucji. W czasach, gdy sam lot był już sukcesem, cała nawigacja opierała się na utrzymywaniu kursu do widocznych elementów terenu – wzniesień, lasów itd. Gdy samoloty były już zdolne odbywać loty rzędu setek kilometrów, nawigacja odbywała się na podstawie map terenu. Ograniczało to zdolności lotu w nocy i trudnych warunkach atmosferycznych. Szybki rozwój lotnictwa spowodował, że wkrótce samoloty były zdolne pokonywać tysiące kilometrów, najpierw nad lądem, a później także nad morzami i oceanami. W tym ostatnim przypadku mapy nie były już przydatne i jako „drogowskazy” pionierom lotnictwa posłużyły również gwiazdy. Z oczywistych powodów, wszystkie wymienione metody orientacji samolotu w przestrzeni były niewygodne i niepewne. Z pomocą lotnictwu przyszło radio. Najpierw jako środek łączności z załogą samolotu, a potem jako pomoc w nawigacji.

 

Jak wiadomo, aby właściwie odebrać stację radiową (zwłaszcza słabszą) musimy odpowiednio ustawićantenę. Aby uzyskać maksymalny poziom sygnału należy ustawić ją tak, aby fale elektromagnetyczne padały prostopadle do jej osi (lub płaszczyzny). Zjawisko to zostało wykorzystane do określenia kierunku stacji nadawczej. Wiele lat temu, gdy nie istniały jeszcze specjalne stacje nadawcze służące celom nawigacyjnym, wykorzystywano zwykłe średniofalowe stacje radiofoniczne. Z czasem wprowadzono specjalizowane stacje nadawcze, zwane radiolatarniami. Geneza słowa „radiolatarnia” wydaje się być oczywista. Latarnia morska ze względu na wykorzystania światła do przesyłu informacji ma ograniczony zasięg. Zliczanie impulsów ze znacznej odległości i złej pogodzie również może stanowić problem. Stąd też z chwilą upowszechnienia radia, wykorzystano je do celów nawigacyjnych, zarówno dla żeglugi jak i dla lotnictwa. Od wielu lat do radionawigacji wykorzystuje się zakres fal średnich i długich od około 200 do 600 kHz. Do ich odbioru stosuje się tzw. radiokompasy (ADF –Automatic Direction Finder), montowane w samolotach. Pierwsze modele posiadały ręcznie obracaną antenę ramową, a w dzisiejszych czasach antena obracana jest automatycznie. Wbrew logice znanej nam z odbioru stacji radiofonicznych, antena nie jest ustawiana na najsilniejszy sygnał a na najsłabszy. Wynika to z charakterystyki kierunkowej anteny, która ma ostrzejsze minimum niż maksimum, a ponadto istnieje mniejsza możliwość przesterowania odbiornika silnymi sygnałami w pobliżu nadajnika. Odbiornik odbiera zakres częstotliwości od 150 do 1750 kHz, aby możliwy był również odbiór stacji radiofonicznych pracujących na falach średnich, co wynika za pewne ze względów historycznych i bezpieczeństwa.

 

Istnieje kilka odmian radiolatarni pracujących w podanym wcześniej zakresie częstotliwości. Najpowszechniej spotykaną jest obiekt zwany NDB (Non Driectional Beacon). Jest to nadajnik bezkierunkowy, nadający swój znak rozpoznawczy w postaci trzech znaków alfabetu morsanadawanych co około 30 sekund. Sygnał jest zmodulowany amplitudowo (AM) tonem o częstotliwości około 1 kHz. Istnieją również radiolatarnie uzupełniające swój znak także innymi informacjami, np. meteorologicznymi lub technicznymi. Zasięg tego typu obiektów na ziemi nie jest duży, rzędu dziesiątek kilometrów. Jednak radiolatarnie służą statkom powietrznym znajdującym się na znacznych wysokościach, bez przeszkód terenowych i zakłóceń, dlatego zasięg jest wielokrotnie większy. Ze względu na specyfikę propagacji fal średnich zasięg w nocy jest o połowę większy niż za dnia. Radiolatarnie NDB mimo ciągłego rozwoju techniki wciąż są chyba najczęściej wykorzystywanymi obiektami do celów nawigacji lotniczej. Najczęściej umieszcza się je na osi pasa, kilka kilometrów przed jego progiem i na ten punkt kierują się samoloty. W przypadku lotniska Katowice-Pyrzowice radiolatarnia NDB znajduje się kilka kilometrów na wschód od osi pasa 27. Nadaje na częstotliwości 285kHz, a jej znakiem wywoławczym jest KTC (kilo-tango-charlie).Urządzenia nadawcze mieszczą się w niedużym kontenerze, nad którym rozciągnięta jest antena linkowa. Z kolei głównym punktem nawigacyjnym lotniska Kraków-Balice jest KRW (kilo-romeo-whisky) na częstotliwości 353 kHz. Zdarza się, że bezkierunkowe radiolatarnie umieszczane są razem z tzw. markerami. (markery - radiolatarnie instalowane wzdłuż ścieżki schodzenia na pas wyposażony w ILS; w chwili gdy samolot znajduje się nad nimi w samolocie zapałają się odpowiednie kontrolki informujące pilota o dokładnym położeniu w stosunku do progu pasa). Tego typu obiekty nazywane są locator lub compass locator i ułatwiają pilotowi odnalezienie części przestrzeni gdzie znajdują się wiązki systemu ILS. Mają one moc znacznie mniejszą niż klasyczne radiolatarnie NDB (rzędu kilkunastu watów). W przypadku lotniska Katowice-Pyrzowice nadajnik typu L możemy usłyszeć na częstotliwości 588 kHz, czyli na standardowym zakresie fal średnich. Sygnał wywoławczy to kropka-kreska-kreska-kropka.

Radiolatarnie pracujące w zakresie fal długich i średnich, choć w dalszym ciągu popularne, nie są jedynymi używanymi w radiokomunikacji. Coraz częściej wykorzystywane są radiolatarnie pracujące na wyższych częstotliwościach (108-118 MHZ), min. radiolatarnie typu VOR (np. VOR JED, czyli Jędrzejów). W tym zakresie pracują również inne systemy radionawigacyjne, np. wspomniany już ILS. Z kolei markery wykorzystują częstotliwość 75 MHz. Jednak i te rodzaje naziemnych środków nawigacji w przyszłości zostaną wyparte przez bardziej nowocześniejsze metody, oparte na nawigacji satelitarnej GPS.

 

Mimo, że większość radiolatarni nadaje poza zakresami dostępnymi na zwykłych radioodbiornikach, osoby chcące usłyszeć ten typ pomocy nawigacyjnej nie są bez szans. Niektóre z nich nadają na „zwykłych” częstotliwościach fal długich lub średnich (np. wspomniany nadajnik w Pyrzowicach na 588kHz). Jego zasięg możemy określić na kilkadziesiąt kilometrów (zależne od wielu czynników, np. poziomu zakłóceń, ukształtowania terenu, czułości odbiornika, rodzaju anteny, itp.). Uwaga – ponieważna falach średnich obowiązuje raster 9 kHz, nie można w nich ustawić dokładnie tej częstotliwości, dlatego lepsze będą w tym przypadku zwykłe odbiorniki ze skalą analogową. Inne radiolatarnie nadają z kolei blisko krańca zakresu. Tutaj przykładem może główna radiolatarnia NDB w Pyrzowicach – KTC, na 285 kHz. Niektóre odbiorniki posiadają koniec zakresu fal długich właśnie w okolicy tej częstotliwości, co przy umiarkowanej selektywności pozwala usłyszeć to co nas interesuje. Takim odbiornikiem jest dla przykładu polski radiomagnetofon Klaudia z lat 80-tych. Osoby znające sięodrobinę  na elektronice mogą bez problemu zmienić częstotliwość heterodyny w jakimś prostym odbiorniku, aby poszerzyć zakres odbieranych częstotliwości – wystarczy przekręcić odpowiedni trymer i już wspomniana częstotliwość będzie dostępna. Podobnie można postąpić przy próbie odbioru ILS, który na katowickim lotnisku funkcjonuje na 109,9 Mhz. Od 108 Mhz jest to niedaleko. Jeszcze inną ciekawostką, którą możemy spróbować usłyszeć w pobliżu lotnisk to opisane już markery. Nadają one na 75 Mhz. Można spotkać na rynku dużo odbiorników z okresu transformacji UKF ze „starego” (65-74MHz) do „nowego”(87,5-108 MHz) pasma, które mają ciągły zakres 65-108 MHz. Wynika z tego, że i one mogą posłużyć do odbioru sygnału markerów.

Osobom zainteresowanym nasłuchem radiolatarni lotniczych z pewnością przyda się zamieszczony wykaz częstotliwości.

 

Ponieważ powyższy tekst dotyczy w zasadzie radionawigacji lotniczej, będąc przy temacie samolotów warto zwrócić uwagę na pewien fakt związany z komunikacją lotniczą. Wiele osób robi prosty podział – niska częstotliwość (LW, MW, SW) kojarzy się z modulacją AM; wysoka częstotliwość kojarzy się z modulacją FM. Od tej zasady są jednak wyjątki. Lotnicza komunikacja głosowa (np. samolot-kontrola naziemna) odbywa się właśnie przy użyciu modulacji AM, na częstotliwościach 118-137 MHz. A zatem AM nie kończy się na falach krótkich…

 

 

 

Linki:

Radiolatarnie odebrane w Lipsku

http://www.susi-und-strolch.de/eibi/ndb/beaconlist.html
Zdjęcia radiolatarni

http://www.susi-und-strolch.de/eibi/ndb/photo/MA-357.html

 

Źródło:

Jacek Tomczak Janowski - Lotnicze systemy nawigacyjne 
http://heading.pata.pl/ndb.htm
Wikipedia

http://pl.wikipedia.org/wiki/Radiolatarnia 
AIP Polska

http://www.ais.pata.pl/aip/

 

 

 

 

 

Polska AM © 2005-2011