|
Autor: MICHAŁ NIKLEWICZ
Strona domowa autora: http://www.foton.e90.biz/
Wykaz pomocy radionawigacyjnych
AM na terenie Polski:
Stacja
|
Typ
pomocy
|
ID
|
Częstotliwość
[kHz]
|
Wrocław
|
NDB
|
H
|
255
|
Katowice
|
NDB
|
KTC
|
285
|
Gdańsk
|
NDB
|
GDA
|
322
|
Rzeszów
|
L
|
R
|
341,5
|
Kraków
|
NDB
|
KRW
|
353
|
Chociwel
|
NDB
|
CHO
|
375
|
Warszawa
|
L
|
AY
|
375
|
Kraków
|
L
|
L
|
379
|
Gdańsk
|
L
|
S
|
383
|
Zielona
G.
|
NDB
|
BBM
|
390
|
Szczecin
|
NDB
|
OL
|
397
|
Rzeszów
|
NDB
|
OR
|
440
|
Rzeszów
|
NDB
|
RZ
|
474
|
Wrocław
|
NDB
|
HG
|
525
|
Bydgoszcz
|
NDB
|
SL
|
534
|
Katowice
|
L
|
P
|
326
|
|
Lotnictwo liczy
już sobie ponad 100 lat. Przez ten czas zmieniły się rozwiązania techniczne
związane z tą gałęzią techniki jednak zasada lotu nie uległa zmianie – utrzymanie
samolotu w powietrzu warunkuje równowaga czterech sił (ciągu i oporu oraz
siły nośnej i ciężaru). Transport lotniczy to jednak nie tylko sam samolot
i jego wyposażenie. Równie ważna jest infrastruktura naziemna, nie tylko
lotniska i ich otoczenie, ale także wszelkie urządzenie nawigacyjne
pozwalające pilotom w każdej chwili wiedzieć gdzie się znajdują i umożliwić
wybranie właściwego kursu. Podobnie jak sam samolot, tak i urządzenia
nawigacyjne ulegały ewolucji. W czasach, gdy sam lot był już sukcesem, cała
nawigacja opierała się na utrzymywaniu kursu do widocznych elementów terenu
– wzniesień, lasów itd. Gdy samoloty były już zdolne odbywać loty rzędu setek
kilometrów, nawigacja odbywała się na podstawie map terenu. Ograniczało to
zdolności lotu w nocy i trudnych warunkach atmosferycznych. Szybki rozwój
lotnictwa spowodował, że wkrótce samoloty były zdolne pokonywać tysiące
kilometrów, najpierw nad lądem, a później także nad morzami i oceanami. W
tym ostatnim przypadku mapy nie były już przydatne i jako „drogowskazy”
pionierom lotnictwa posłużyły również gwiazdy. Z oczywistych powodów,
wszystkie wymienione metody orientacji samolotu w przestrzeni były
niewygodne i niepewne. Z pomocą lotnictwu przyszło radio. Najpierw jako
środek łączności z załogą samolotu, a potem jako pomoc w nawigacji.
Jak wiadomo, aby
właściwie odebrać stację radiową (zwłaszcza słabszą) musimy odpowiednio ustawićantenę. Aby
uzyskać maksymalny poziom sygnału należy ustawić ją tak, aby fale
elektromagnetyczne padały prostopadle do jej osi (lub płaszczyzny).
Zjawisko to zostało wykorzystane do określenia kierunku stacji nadawczej.
Wiele lat temu, gdy nie istniały jeszcze specjalne stacje nadawcze służące
celom nawigacyjnym, wykorzystywano zwykłe średniofalowe stacje
radiofoniczne. Z czasem wprowadzono specjalizowane stacje nadawcze, zwane
radiolatarniami. Geneza słowa „radiolatarnia” wydaje się być oczywista.
Latarnia morska ze względu na wykorzystania światła do przesyłu informacji
ma ograniczony zasięg. Zliczanie impulsów ze znacznej odległości i złej
pogodzie również może stanowić problem. Stąd też z chwilą upowszechnienia
radia, wykorzystano je do celów nawigacyjnych, zarówno dla żeglugi jak i
dla lotnictwa. Od wielu lat do radionawigacji wykorzystuje się zakres fal
średnich i długich od około 200 do 600 kHz. Do ich odbioru stosuje się tzw. radiokompasy
(ADF –Automatic Direction Finder),
montowane w samolotach. Pierwsze modele posiadały ręcznie obracaną antenę ramową, a w dzisiejszych
czasach antena obracana jest automatycznie. Wbrew logice znanej nam z
odbioru stacji radiofonicznych, antena nie jest ustawiana na najsilniejszy
sygnał a na najsłabszy. Wynika to z charakterystyki kierunkowej anteny,
która ma ostrzejsze minimum niż maksimum, a ponadto istnieje mniejsza
możliwość przesterowania odbiornika silnymi sygnałami w pobliżu nadajnika.
Odbiornik odbiera zakres częstotliwości od 150 do 1750 kHz, aby możliwy był również odbiór stacji
radiofonicznych pracujących na falach średnich, co wynika za pewne ze
względów historycznych i bezpieczeństwa.
Istnieje kilka odmian
radiolatarni pracujących w podanym wcześniej zakresie częstotliwości.
Najpowszechniej spotykaną jest obiekt zwany NDB (Non Driectional Beacon). Jest to nadajnik bezkierunkowy, nadający swój
znak rozpoznawczy w postaci trzech znaków alfabetu morsanadawanych
co około 30 sekund. Sygnał jest
zmodulowany amplitudowo (AM) tonem o częstotliwości około 1 kHz. Istnieją również
radiolatarnie uzupełniające swój znak także innymi informacjami, np.
meteorologicznymi lub technicznymi. Zasięg tego typu obiektów na ziemi nie
jest duży, rzędu dziesiątek kilometrów. Jednak radiolatarnie służą statkom
powietrznym znajdującym się na znacznych wysokościach, bez przeszkód
terenowych i zakłóceń, dlatego zasięg jest wielokrotnie większy.
Ze względu na specyfikę propagacji fal średnich zasięg w nocy jest o połowę
większy niż za dnia. Radiolatarnie NDB mimo ciągłego rozwoju techniki wciąż
są chyba najczęściej wykorzystywanymi obiektami do celów nawigacji
lotniczej. Najczęściej umieszcza się je na osi pasa, kilka kilometrów przed
jego progiem i na ten punkt kierują się samoloty. W przypadku lotniska
Katowice-Pyrzowice radiolatarnia NDB znajduje się kilka kilometrów na
wschód od osi pasa 27. Nadaje na częstotliwości 285kHz, a jej znakiem wywoławczym jest KTC (kilo-tango-charlie).Urządzenia
nadawcze mieszczą się w niedużym kontenerze, nad którym rozciągnięta jest
antena linkowa. Z kolei głównym punktem nawigacyjnym lotniska Kraków-Balice jest KRW (kilo-romeo-whisky)
na częstotliwości 353 kHz. Zdarza się, że bezkierunkowe radiolatarnie
umieszczane są razem z tzw. markerami. (markery - radiolatarnie instalowane wzdłuż ścieżki
schodzenia na pas wyposażony w ILS; w chwili gdy samolot znajduje się nad
nimi w samolocie zapałają się odpowiednie kontrolki informujące pilota o
dokładnym położeniu w stosunku do progu pasa). Tego typu obiekty nazywane
są locator lub compass locator i
ułatwiają pilotowi odnalezienie części przestrzeni gdzie znajdują się wiązki
systemu ILS. Mają one moc znacznie mniejszą niż klasyczne radiolatarnie NDB
(rzędu kilkunastu watów). W przypadku lotniska Katowice-Pyrzowice nadajnik
typu L możemy usłyszeć na częstotliwości 588 kHz, czyli na
standardowym zakresie fal średnich. Sygnał wywoławczy to kropka-kreska-kreska-kropka.
Radiolatarnie
pracujące w zakresie fal długich i średnich, choć w dalszym ciągu
popularne, nie są jedynymi używanymi w radiokomunikacji. Coraz częściej
wykorzystywane są radiolatarnie pracujące na wyższych częstotliwościach
(108-118 MHZ), min. radiolatarnie typu VOR (np. VOR JED, czyli Jędrzejów).
W tym zakresie pracują również inne systemy radionawigacyjne, np.
wspomniany już ILS. Z kolei markery wykorzystują częstotliwość 75 MHz.
Jednak i te rodzaje naziemnych środków nawigacji w przyszłości zostaną
wyparte przez bardziej nowocześniejsze metody, oparte na nawigacji
satelitarnej GPS.
Mimo, że większość
radiolatarni nadaje poza zakresami dostępnymi na zwykłych
radioodbiornikach, osoby chcące usłyszeć ten typ pomocy nawigacyjnej nie są
bez szans. Niektóre z nich nadają na „zwykłych” częstotliwościach fal
długich lub średnich (np. wspomniany nadajnik w Pyrzowicach na 588kHz). Jego zasięg możemy określić na
kilkadziesiąt kilometrów (zależne od wielu czynników, np. poziomu zakłóceń,
ukształtowania terenu, czułości odbiornika, rodzaju anteny, itp.). Uwaga – ponieważna
falach średnich obowiązuje raster 9 kHz, nie można w nich ustawić dokładnie tej
częstotliwości, dlatego lepsze będą w tym przypadku zwykłe odbiorniki ze
skalą analogową. Inne radiolatarnie nadają z kolei blisko krańca zakresu.
Tutaj przykładem może główna radiolatarnia NDB w Pyrzowicach – KTC, na 285 kHz. Niektóre odbiorniki
posiadają koniec zakresu fal długich właśnie w okolicy tej częstotliwości,
co przy umiarkowanej selektywności pozwala usłyszeć to co nas
interesuje. Takim odbiornikiem jest dla przykładu polski radiomagnetofon
Klaudia z lat 80-tych. Osoby znające sięodrobinę na elektronice
mogą bez problemu zmienić częstotliwość heterodyny w jakimś prostym
odbiorniku, aby poszerzyć zakres odbieranych częstotliwości – wystarczy
przekręcić odpowiedni trymer i już wspomniana częstotliwość będzie
dostępna. Podobnie można postąpić przy próbie odbioru ILS, który na
katowickim lotnisku funkcjonuje na 109,9 Mhz. Od 108 Mhz jest to niedaleko. Jeszcze inną ciekawostką, którą
możemy spróbować usłyszeć w pobliżu lotnisk to opisane już markery. Nadają one na 75 Mhz. Można spotkać na rynku dużo odbiorników z okresu
transformacji UKF ze „starego” (65-74MHz) do „nowego”(87,5-108 MHz) pasma, które mają ciągły zakres 65-108 MHz. Wynika z tego, że i
one mogą posłużyć do odbioru sygnału markerów.
Osobom
zainteresowanym nasłuchem radiolatarni lotniczych z pewnością przyda się
zamieszczony wykaz częstotliwości.
Ponieważ powyższy
tekst dotyczy w zasadzie radionawigacji lotniczej, będąc przy temacie
samolotów warto zwrócić uwagę na pewien fakt związany z komunikacją
lotniczą. Wiele osób robi prosty podział – niska częstotliwość (LW, MW, SW)
kojarzy się z modulacją AM; wysoka częstotliwość kojarzy się z modulacją
FM. Od tej zasady są jednak wyjątki. Lotnicza komunikacja głosowa (np.
samolot-kontrola naziemna) odbywa się właśnie przy użyciu modulacji AM, na
częstotliwościach 118-137 MHz. A zatem AM nie kończy się na falach krótkich…
Linki:
Radiolatarnie odebrane w Lipsku
http://www.susi-und-strolch.de/eibi/ndb/beaconlist.html
Zdjęcia radiolatarni
http://www.susi-und-strolch.de/eibi/ndb/photo/MA-357.html
Źródło:
Jacek Tomczak Janowski - Lotnicze
systemy nawigacyjne
http://heading.pata.pl/ndb.htm
Wikipedia
http://pl.wikipedia.org/wiki/Radiolatarnia
AIP Polska
http://www.ais.pata.pl/aip/
Polska AM © 2005-2011
|